국산 중형차의 풀 옵션 모델이 이미 3000만원을 넘어섰다. 외제차 중에도 3000만원대로 중형차 내수 시장 공락에 뛰어든 차들이 적지 않다. 이 가격대에 관심을 끌만한 미국·일본·독일·스웨덴의 주목할 만한 차를 살펴본다.
폭스바겐 골프1.4TSI
‘성능대비 고효율’ 폭스바겐 골프1.4TSI
폭스바겐 골프 1.4TSI는 최근 자동차업계에 화두가 되고 있는 ‘엔진 다운사이징의 모델’이 되고 있는 차다. 배기량을 줄여 탄소 배출량을 줄이면서도 성능은 이전 모델보다 강력한, 이율배반적인 차를 의미한다. 바로 1.4ℓ의 엔진으로 2.0ℓ의 중형차급 성능을 넘어서겠다는뜻이고, 결국 이 차가 그 ‘황당한 시추에이션’을 현실에 구현했다. TSI는 터보차저 또는 트윈차저가 장착된 가솔린 직분사 엔진이라는 뜻이다. 이 엔진은 ‘올해의 엔진상’을 2009, 2010년 연속 수상하면서 그 진가를 발휘했다.
제로백은 8초, 연비는 14.6㎞/ℓ, 최고출력 160마력, 최대토크 24.5㎏·m다. 골프 2.0TDI가 출력과 마력이 140마력에 32.6㎏·m이니 출력은 오히려 1.4TSI가 오히려 앞선다. 이 차를 제 2자유로와 파주 율곡로, 전곡에 이르는 길을 달렸다. ‘작은 엔진의 큰 기쁨’을 확인하고자 가속 주행을 이어갔지만, 어느 구간에서건 거침이 없었다. 180㎞/h의 속도에서도 주행에 따른 공포감은 찾을 수 없었고, 운전자에게 조금 더 ‘용기’를 내라고 부추기는 듯한 인상을 받았다.
폭스바겐 골프1.4TSI
다만 운전자와 밀접한 관련이 없는 편의사양은 많은 부분 운전자의 손에 의지했다. 전동식 시트를 포기한 것도 그 중 하나다. 차가 작다보니 저속 요철 구간에서는 노면 진동이 탑승자에게 전달되는 약점도 있었다. 운전 편의성에 방점을 찍을 것인지, 주행 안전·안정성과 역동성에 주안점을 둘 것인지는 온전히 운전자 몫이다. 최근 추가 주문이 잇달아 100대 추가 한정판매를 한 점이 그 답이다. 가격 3350만원.
스바루 레가시2.5
‘4륜구동에 주행안전성 탁월’ 스바루 레가시2.5
4륜구동의 대명사인 스바루는 성능 대비 저평가된 브랜드다. 국내에서 ‘별다섯개’는 돌침대 브랜드로 유명하지만, ‘별여섯개’ 스바루 브랜드에 대한 국내 인지도도 아직 낮다. 하지만 스바루를 경험한 사람들은 단연 ‘숨은 진주’로 평가한다. 스바루의 세단 레가시 역시 그 평가의 한 축을 담당한다.
화려한 외관과는 거리가 멀지만, 디자인은 개인의 호불호에 따라 평가가 갈린다. 하지만 차에 대한 평가는 절대적이다. 수상 예를 살펴보면 2009년 도쿄 모터쇼에서 ‘가장 가치있는 차’, 호주·필리핀·뉴질랜드에서도 ‘2009 올해의 차’로 꼽혔다. 2010년엔 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 선정한 ‘가장 안전한 차’이자, 미국 최대 중고차 잔존가치 평가기관인 ALG(오토모티브 리스 가이드)에서 3년 후 잔존가치 평가가 동급 최상위 수준인 56.3%를 기록했다.
스바루 레가시2.5
‘백문이불여일견’이라는 말처럼 스바루 레가시2.5를 서울~부산간 왕복 900㎞ 거리에서 시승했다. 분명 고속도로인데, 4륜구동의 지면 장악력은 마치 기차가 레일 위를 달리는 양 어느 속도에서건 안정적이었다. 지면 장악력이 뛰어난 덕이다. 차량 외관의 견고한 인상이 운전중에도 그대로 이어졌다. 심지어 뻥 뚫린 도로에서 200㎞/h의 속도로 회전 구간에 진입해도 처음 격한 반응을 금새 이겨내고 운전자의 무리수를 온몸으로 받아 이겨냈다. 최고출력 172마력, 최대토크 23.5㎏·m를 한 치도 남김없이 도로에 쏟아냈다. 가속을 요구하면 경쾌한 엔진음으로 반응할 뿐, 몸을 떨어 탑승자를 불안하게 만들지 않는 충직한 애마였다. 가격 3690만원.
포드 올뉴포커스
‘강력한 연비 17㎞/ℓ와 편의사양’ 포드 올뉴포커스
포드 올뉴포커스에서는 미국 차의 투박함을 통해 느껴지는 우직함을 찾아볼 수 없다. 유럽 소비자가 타깃이니 유러피안 스타일로 먹물 ‘쫙’ 빼고, 세련미를 장착했다. 헤드램프는 위로치켜 뜨고 있어, 날렵하면서도 강인한 인상을 준다. 속도를 잡아먹을 듯 배치된 대형 그릴이며 급격하게 높아지는 벨트라인이 포드 차의 이미지를 뒤엎고도 남음이 있다. 실내 인테리어는 조종사가 된 듯하게 만든 운전석 등이 눈에 띄었다. 준중형차이면서 중형차 수준의 인테리어를 제공하는 있는 것도 입이 귀에 걸리게 만든다.
모델은 트림별로 5도어 해치백 모델은 SE·SEL·티타늄 등 3가지, 4도어 세단 모델은 SE·SEL 등 두 가지로 구성돼 있다. 이 중 해치백 모델은 2.0ℓ, 최대출력 162마력, 최대토크 20.2㎏·m의 성능으로 공인 연비는 13.5km/ℓ다.
포드 올뉴포커스
이 차를 성북구 삼청각에서 인천공항까지 시승했다. 무엇보다 코스를 파고드는 핸들링이 좋았다. 코너링을 할 때, 앞바퀴 안쪽에 미세한 브레이크를 걸어 바깥쪽 바퀴에 더 많은 토크를 분배하는 토크 벡터링 컨트롤 시스템 덕이다. 여기에 여자 운전자들에게 더없이 좋은 주차보조시스템은 탄성이 절로 나왔다. 주차공간을 자동으로 인식해 거침없이 빠른 속도로 스스로 주차한다. 브레이크로 성질급한 포커스의 주차본능을 조절하는 것은 필수다.
포드 올뉴포커스 인테리어
스마트시대에 맞는 센터페시아의 LCD 터치 시스템은 음성 조작도 가능하고, 각종 엔터테인먼트 기능이 운전의 무료함을 달랠 수 있다. 한가지 아쉬운 점은 아직 영어 기능만이 가능하다는 것. 가격 4도어 세단SE 2910만~5도어 해치백 티타늄 3640만원.
볼보C30 D4
‘주행은 볼보, 외관은 컨셉카’ 볼보C30 D4
볼보 C30 D4는 국내에 선보인 볼보차의 막내다. 그만큼 디자인도 젊어졌다. 귀여운 3도어 해치백 스타일로 스포츠카의 날렵함까지 다중 이미지를 담고 있다. 운전감 역시 이와 다르지 않다. 아직 세상 보는 눈이 일천한 청년처럼 세상사에 감정 죽이고 참는 법이 없다. 차가 만나는 세상인 도로의 노면 상태에 따라 흔들린다. 턱이라도 만나면 제대로 화를 낸다. 운전자의 감정 조절이 필요한 부분이다.
볼보C30 D4 인테리어
젊다는 것은 이런 약점과 달리 패기와 힘가 넘친다는 강점을 지닌다. 가속 패달을 밟으면 힘든 기색없이 곧바로 치고 나간다. 스포츠카의 이미지는 겉치레만이 아니라, 그의 감성에 담겨있는 질주본능이었다. 달리기만 뛰어나다면, 길들여지지 않는 야생마와 다를 바 없다. 도로를 움켜쥐는 느낌으로 코너링시에도 안정감을 줘 다이내믹한 주행이 가능했다.
D4는 2.0ℓ터보 디젤엔진인 D4 엔진을 탑재했다. 변속기는 기존 5단에서 6단으로 업그레이드했다. 최고출력은 177마력, 최대토크는 40.8㎏·m의 토크를 자랑한다. 탄성이 절로 나오는 16.3㎞/ℓ연비다. 자유로와 시내 주행을 연이어 했지만, 연료 게이지의 바늘은 겨우 한단계를 벗어나지 않았다.
볼보C30 D4
달리기를 위해 볼보차를 선택하는 사람은 많지 않다. 뭐니뭐니해도 볼보는 안전성이다. 볼보 C30 D4라고 다르지는 않다. 야간 곡선도로 주행시 좌·우 15도까지 회전하는 엑티브 벤딩 라이트와 주행시 좌우 미끄러짐이나 전복 현상을 방지해주는 접지력 제어 시스템·경추보호시스템·측면 보호 시스템 등은 불멸의 유전자가 돼 볼보 C30 D4의 곳곳에 박혀있다.
폭스바겐 골프1.4TSI
‘성능대비 고효율’ 폭스바겐 골프1.4TSI
폭스바겐 골프 1.4TSI는 최근 자동차업계에 화두가 되고 있는 ‘엔진 다운사이징의 모델’이 되고 있는 차다. 배기량을 줄여 탄소 배출량을 줄이면서도 성능은 이전 모델보다 강력한, 이율배반적인 차를 의미한다. 바로 1.4ℓ의 엔진으로 2.0ℓ의 중형차급 성능을 넘어서겠다는뜻이고, 결국 이 차가 그 ‘황당한 시추에이션’을 현실에 구현했다. TSI는 터보차저 또는 트윈차저가 장착된 가솔린 직분사 엔진이라는 뜻이다. 이 엔진은 ‘올해의 엔진상’을 2009, 2010년 연속 수상하면서 그 진가를 발휘했다.
제로백은 8초, 연비는 14.6㎞/ℓ, 최고출력 160마력, 최대토크 24.5㎏·m다. 골프 2.0TDI가 출력과 마력이 140마력에 32.6㎏·m이니 출력은 오히려 1.4TSI가 오히려 앞선다. 이 차를 제 2자유로와 파주 율곡로, 전곡에 이르는 길을 달렸다. ‘작은 엔진의 큰 기쁨’을 확인하고자 가속 주행을 이어갔지만, 어느 구간에서건 거침이 없었다. 180㎞/h의 속도에서도 주행에 따른 공포감은 찾을 수 없었고, 운전자에게 조금 더 ‘용기’를 내라고 부추기는 듯한 인상을 받았다.
폭스바겐 골프1.4TSI
다만 운전자와 밀접한 관련이 없는 편의사양은 많은 부분 운전자의 손에 의지했다. 전동식 시트를 포기한 것도 그 중 하나다. 차가 작다보니 저속 요철 구간에서는 노면 진동이 탑승자에게 전달되는 약점도 있었다. 운전 편의성에 방점을 찍을 것인지, 주행 안전·안정성과 역동성에 주안점을 둘 것인지는 온전히 운전자 몫이다. 최근 추가 주문이 잇달아 100대 추가 한정판매를 한 점이 그 답이다. 가격 3350만원.
스바루 레가시2.5
‘4륜구동에 주행안전성 탁월’ 스바루 레가시2.5
4륜구동의 대명사인 스바루는 성능 대비 저평가된 브랜드다. 국내에서 ‘별다섯개’는 돌침대 브랜드로 유명하지만, ‘별여섯개’ 스바루 브랜드에 대한 국내 인지도도 아직 낮다. 하지만 스바루를 경험한 사람들은 단연 ‘숨은 진주’로 평가한다. 스바루의 세단 레가시 역시 그 평가의 한 축을 담당한다.
화려한 외관과는 거리가 멀지만, 디자인은 개인의 호불호에 따라 평가가 갈린다. 하지만 차에 대한 평가는 절대적이다. 수상 예를 살펴보면 2009년 도쿄 모터쇼에서 ‘가장 가치있는 차’, 호주·필리핀·뉴질랜드에서도 ‘2009 올해의 차’로 꼽혔다. 2010년엔 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 선정한 ‘가장 안전한 차’이자, 미국 최대 중고차 잔존가치 평가기관인 ALG(오토모티브 리스 가이드)에서 3년 후 잔존가치 평가가 동급 최상위 수준인 56.3%를 기록했다.
스바루 레가시2.5
‘백문이불여일견’이라는 말처럼 스바루 레가시2.5를 서울~부산간 왕복 900㎞ 거리에서 시승했다. 분명 고속도로인데, 4륜구동의 지면 장악력은 마치 기차가 레일 위를 달리는 양 어느 속도에서건 안정적이었다. 지면 장악력이 뛰어난 덕이다. 차량 외관의 견고한 인상이 운전중에도 그대로 이어졌다. 심지어 뻥 뚫린 도로에서 200㎞/h의 속도로 회전 구간에 진입해도 처음 격한 반응을 금새 이겨내고 운전자의 무리수를 온몸으로 받아 이겨냈다. 최고출력 172마력, 최대토크 23.5㎏·m를 한 치도 남김없이 도로에 쏟아냈다. 가속을 요구하면 경쾌한 엔진음으로 반응할 뿐, 몸을 떨어 탑승자를 불안하게 만들지 않는 충직한 애마였다. 가격 3690만원.
포드 올뉴포커스
‘강력한 연비 17㎞/ℓ와 편의사양’ 포드 올뉴포커스
포드 올뉴포커스에서는 미국 차의 투박함을 통해 느껴지는 우직함을 찾아볼 수 없다. 유럽 소비자가 타깃이니 유러피안 스타일로 먹물 ‘쫙’ 빼고, 세련미를 장착했다. 헤드램프는 위로치켜 뜨고 있어, 날렵하면서도 강인한 인상을 준다. 속도를 잡아먹을 듯 배치된 대형 그릴이며 급격하게 높아지는 벨트라인이 포드 차의 이미지를 뒤엎고도 남음이 있다. 실내 인테리어는 조종사가 된 듯하게 만든 운전석 등이 눈에 띄었다. 준중형차이면서 중형차 수준의 인테리어를 제공하는 있는 것도 입이 귀에 걸리게 만든다.
모델은 트림별로 5도어 해치백 모델은 SE·SEL·티타늄 등 3가지, 4도어 세단 모델은 SE·SEL 등 두 가지로 구성돼 있다. 이 중 해치백 모델은 2.0ℓ, 최대출력 162마력, 최대토크 20.2㎏·m의 성능으로 공인 연비는 13.5km/ℓ다.
포드 올뉴포커스
이 차를 성북구 삼청각에서 인천공항까지 시승했다. 무엇보다 코스를 파고드는 핸들링이 좋았다. 코너링을 할 때, 앞바퀴 안쪽에 미세한 브레이크를 걸어 바깥쪽 바퀴에 더 많은 토크를 분배하는 토크 벡터링 컨트롤 시스템 덕이다. 여기에 여자 운전자들에게 더없이 좋은 주차보조시스템은 탄성이 절로 나왔다. 주차공간을 자동으로 인식해 거침없이 빠른 속도로 스스로 주차한다. 브레이크로 성질급한 포커스의 주차본능을 조절하는 것은 필수다.
포드 올뉴포커스 인테리어
스마트시대에 맞는 센터페시아의 LCD 터치 시스템은 음성 조작도 가능하고, 각종 엔터테인먼트 기능이 운전의 무료함을 달랠 수 있다. 한가지 아쉬운 점은 아직 영어 기능만이 가능하다는 것. 가격 4도어 세단SE 2910만~5도어 해치백 티타늄 3640만원.
볼보C30 D4
‘주행은 볼보, 외관은 컨셉카’ 볼보C30 D4
볼보 C30 D4는 국내에 선보인 볼보차의 막내다. 그만큼 디자인도 젊어졌다. 귀여운 3도어 해치백 스타일로 스포츠카의 날렵함까지 다중 이미지를 담고 있다. 운전감 역시 이와 다르지 않다. 아직 세상 보는 눈이 일천한 청년처럼 세상사에 감정 죽이고 참는 법이 없다. 차가 만나는 세상인 도로의 노면 상태에 따라 흔들린다. 턱이라도 만나면 제대로 화를 낸다. 운전자의 감정 조절이 필요한 부분이다.
볼보C30 D4 인테리어
젊다는 것은 이런 약점과 달리 패기와 힘가 넘친다는 강점을 지닌다. 가속 패달을 밟으면 힘든 기색없이 곧바로 치고 나간다. 스포츠카의 이미지는 겉치레만이 아니라, 그의 감성에 담겨있는 질주본능이었다. 달리기만 뛰어나다면, 길들여지지 않는 야생마와 다를 바 없다. 도로를 움켜쥐는 느낌으로 코너링시에도 안정감을 줘 다이내믹한 주행이 가능했다.
D4는 2.0ℓ터보 디젤엔진인 D4 엔진을 탑재했다. 변속기는 기존 5단에서 6단으로 업그레이드했다. 최고출력은 177마력, 최대토크는 40.8㎏·m의 토크를 자랑한다. 탄성이 절로 나오는 16.3㎞/ℓ연비다. 자유로와 시내 주행을 연이어 했지만, 연료 게이지의 바늘은 겨우 한단계를 벗어나지 않았다.
볼보C30 D4
달리기를 위해 볼보차를 선택하는 사람은 많지 않다. 뭐니뭐니해도 볼보는 안전성이다. 볼보 C30 D4라고 다르지는 않다. 야간 곡선도로 주행시 좌·우 15도까지 회전하는 엑티브 벤딩 라이트와 주행시 좌우 미끄러짐이나 전복 현상을 방지해주는 접지력 제어 시스템·경추보호시스템·측면 보호 시스템 등은 불멸의 유전자가 돼 볼보 C30 D4의 곳곳에 박혀있다.
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